电动车出口，中国要赢麻了！

The following article is from 电动玩家 Author 凑凑

10 年前，大家管国家做电动车，叫弯道超车。那个时候任我们怎么想，也不敢相信真有一天，中国的电动车不仅在国内超过合资品牌，还能冲出国门大杀四方！

2022 巴黎车展，法系完全没有了东道主光环，反倒是中国电动车引人注目。在本届巴黎车展上，比亚迪、长城双双高调宣布正式进入欧洲市场，分别公布了数款主打车型售价，零跑、赛力斯也悄然亮相，全场电动车竟以中国品牌为主。以至于，法国媒体酸道，" 巴黎车展上要么是中国的电动车，要么就不是电动车 "。

2022 年可以称得上中国汽车打开海外关键市场标志性的一年，更重要的是，中国汽车出口销量也有着喜人的涨势，称得上爆发年。

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出口量涨 55%，全球第二大出口国！

怎么爆发呢？中汽协数据显示，今年 1-9 月，我国汽车企业出口 211.7 万辆，同比增长 55.5%，新能源汽车出口 38.9 万辆，同比增长超过 1 倍。其中，9 月出口量为 30.1 万辆，同比增长 73.9%，新能源汽车出口 5 万辆，同比增长超过 1 倍。这一数据同时表明，中国已超过德国，成为全球第二大汽车出口国，排名仅次于日本。

据乘联会统计，中国汽车出口均价从 2018 年的 1.29 万美元已提升至 2022 年的 1.64 万美元，8 月更是达到了 1.89 万美元。

今年，中国品牌在欧洲销量也快速增长，预计全年在欧注册量将达 15 万辆，是去年的 2 倍。

10 月初，蔚来产品和服务全面登陆欧洲，包括蔚来 ET7、蔚来 ET5、蔚来 EL7 在内的三款车型，在德国、荷兰、瑞典和丹麦以 " 订阅 " 方式开启了销售，并同步开启 ET7 首批用户交付。同样是 10 月，比亚迪与德国租赁公司 SIXT 签下一张 10 万台电动车的订单，并携唐 TANG、汉 HANG 和 ATTO 3 亮相巴黎车展，宣布将在挪威、丹麦、瑞典、荷兰、比利时、德国等多个欧洲国家开启交付。

在欧洲之外的市场，中国品牌也同样动作频频。今年 7 月，比亚迪在日本发布 3 款基于 e 平台 3.0 打造的车型，分别是 SEAL、ATTO 3、DOLPHIN，并宣布 2023 年正式登陆日本市场。9 月，长城泰国罗勇新能源工厂 9 月第一万辆新能源汽车下线，哈弗第三代 H6 DHT-PHEV 也在泰国正式上市。

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2022 年集中爆发，是巧合吗？

中国品牌的出海之路在 2022 年迎来集体爆发，也是有迹可循。首先，是中国工业基础的进化，使得汽车制造产业链得以快速且高质量完善，尤其在贸易脱钩、疫情干扰下，中国汽车产业链的能力得到夯实；同时，国内市场有孕育新创企业的土壤，充分的竞争，造就了中国品牌产品创新多、迭代快的局面。而且，中国还拥有目前全球范围内最庞大的电动车产能，能够确保以最短的时间将新车交付给用户，这是内在因素，中国品牌在变好。

外在环境来说，欧洲各国纷纷出台政策鼓励发展电动车。而欧洲本土车企电动化的步伐走得慢，最激进的大众集团，正在经历政治斗争，ID 系列进取的速度已然慢了下来；Stellantis 陷入了自己的小怪圈里，至今还没推出纯电平台产品；另一个本来有可能的选手，雷诺集团也因几年前的戈恩事件一蹶不振；说起来 BBA 倒是很把电动化当一回事，只是目前拿出来的产品仍差强人意。

内外相持之下中国品牌的机会就来了，蔚来、比亚迪和长城，快准狠抓住这次机会。在过去的 2-3 年里，蔚来以挪威为着陆点，也在欧洲做了大量的准备工作，才有了将三款二代平台车型和服务落地欧洲的关键一步。比亚迪则早在 1998 年就布局欧洲，2021 年，比亚迪向挪威出口销售唐，今年 8 月，比亚迪与欧洲头部经销商集团 Hedin Mobility 达成合作，在瑞典和德国销售新能源车。此外，今年比亚迪 ATTO 3（元 PLUS）还在欧洲的 ENCAP 安全测试中，获得了五星评级。

长城自 2017 年起就积极参加欧洲车展，在当地打下人脉基础，不止五年的长期准备，是长城今年能够在欧洲 ENCAP 安全测试中拿下两个五星评级，以及本次巴黎车展正式上市两款新车的原因。

所有的收获，都是因为背后一点一滴的付出。

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万事开头难，却是大战序曲

最近中国品牌在海外市场的表现，确实让国人为之振奋。销量的增长表示越来越多的海外消费者认可中国汽车，实质性地参与到欧洲这样的一个在全球有着重要地位的汽车市场里面，并收到不少来自当地媒体的认可，也是实力的证明。

这意味着，中国品牌进入全球化发展阶段。都说万事开头难，头开好了，后面是不是就好办了呢？

显然，并不是所有人都对中国品牌在欧洲大出风头喜闻乐见的，比如 Stellantis 集团的掌门人唐唯实就认为，中国品牌发展太快，欧洲政府应该限制中国品牌进入欧洲市场。面对比亚迪签下的 10 万台订单，有德国媒体评论道，"Sixt 给中国企业的大订单是对德国汽车制造商的一记耳光 "，有观点指出，比亚迪进入欧洲市场是 " 不正当竞争 " 的结果，总之，这件事目前仍在受欧洲各界关注，也拉响了他们的防御警报系统。

中国品牌在欧洲开始事业版图的扩张，或者会涉及到当地生产商的利益、影响当地居民就业等等问题，必然引起当地的一些反应。外来者参与到一个工业实力较强，自身拥有强大汽车供应体系的成熟市场，自来不是易事，中国品牌的欧洲大战仅仅上演了序曲。

走进欧洲，中国品牌的目标可不仅仅是一年几十万辆车的销售，欧洲市场每年汽车销售额虽然有所下滑，但目前也仍是千万级别规模，如果以德系在华市场占有率来论，中国品牌在欧洲拿下至少 20% 的市场份额，也有近 200 万台的年销量。这就需要中国品牌在欧洲市场持续投入更多，在目前产品能够满足当地法规要求的基础上，针对欧洲 20 多个国家和地区不同的风士人情、经济情况，不断调整本身的产品和服务，甚至针对欧洲市场需求开发特供产品。

写在最后

从开始只能在车展上秀一秀，到今天中国成为全球第二大汽车出口国，可以说都是一步一脚印铬出来的。如果说过去的这些年，中国品牌在海外一直徘徊在非主流市场之外寻找生存空间，那么从 2022 年开始中国品牌已经进到到更核心的全球化竞争当中，这一次凭的是更领先的电动化、智能化技术，以及比以往更好的质量和服务，这一次必将会有更好的成绩。